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    重磅 | 中物聯發布中小微物流企業經營狀況調查報告

    2022-05-23 09:37:37   來源:中物聯公路貨運分會
     

    5月5日,李克強總理主持召開國務院常務會議,部署進一步為中小微企業和個體工商戶紓困舉措。會議指出,量大面廣的中小微企業和個體工商戶是穩經濟的重要基礎、穩就業的主力支撐,當前相關市場主體困難明顯增多,要落實黨中央、國務院部署,加大幫扶力度。

    中小微物流企業是物流業發展的生力軍,也是建設現代物流體系的重要基礎,更是吸納就業、改善民生的重要支撐。為貫徹落實《中小企業促進法》《“十四五”促進中小企業發展規劃》《優化營商環境條例》,深入了解中小微物流企業經營狀況,反映企業訴求、優化營商環境,促進中小微物流企業高質量發展,中國物流與采購聯合會在2022年初組織開展了中小微物流企業經營狀況問卷調查,現將《中小微物流企業經營狀況調查報告》向社會發布。本次調查得到了各地物流主管部門、行業協會、中物聯各分支機構的大力支持,在此一并表示感謝。

    報告發布時間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關鍵時刻,物流業復工復產是物流保通保暢、保障供應鏈穩定的重要條件。相關政策訴求也可作為物流行業紓困政策措施參考,歡迎各部門、各地方政府選擇采納。

    正文如下:

    中小微物流企業經營狀況調查報告

    中國物流與采購聯合會

    二О二二年五月十一日

    根據第四次經濟普查數據,我國交通運輸、倉儲和郵政業法人單位近60萬家,個體經營戶數580多萬個,物流相關市場主體超過600萬。其中超過九成的法人單位屬于中小微企業。他們是物流業發展的生力軍,也是建設現代物流體系的重要基礎,更是吸納就業、改善民生的重要支撐。為貫徹落實《中小企業促進法》《“十四五”促進中小企業發展規劃》《優化營商環境條例》,深入了解中小微物流企業經營狀況,反映企業訴求、優化營商環境,促進中小微物流企業高質量發展,中國物流與采購聯合會在2022年初組織開展了中小微物流企業經營狀況問卷調查,共收到有效問卷1187份。

    本次調查得到了各地物流主管部門、行業協會、中物聯各分支機構的大力支持,在此一并表示感謝。

    一、企業基本情況

    被調查的中小微物流企業主要是民營企業。調查數據顯示,民營性質中小微企業占比高達86.2%,國有性質企業次之,占比為5.4%,集體性質和外資及合資性質企業占比較少,合計為1.4%。

    中小微物流企業主要經營業務集中在公路貨運領域。調查數據顯示,被調查企業從事公路貨運業務的占比為70.3%,其次為倉儲和綜合物流業務占比分別為24.2%、23.2%,從事鐵路、水路、航空貨運的占比相對較少,尤其是航空貨運占比僅為0.9%。這也反映公路貨運市場與其他領域相比規模巨大又較為分散。

    被調查企業有近七成平均員工人數在50人以內,其中四分之一的平均員工人數在10人以內,不到一成的企業員工人數在200人以上。

    被調查企業收入規模較小,近三分之一的企業近三年平均主營業務收入規模在100萬元以下。調查數據顯示,40%的企業收入規模在200萬元以下屬于微型企業,37.9%的企業收入規模在200萬-3000萬元屬于小型企業,17%的企業收入規模在3000萬-3億元屬于中型企業。

    中小微物流企業經營收支壓力明顯增大。調查數據顯示,企業反映營業收入與上年相比增加的占31.7%,而反映成本增加的占65.7%,收入增長不足而成本壓力加大較為普遍。

    被調查企業反映價格總體持平,下跌壓力較大。調查數據顯示,接近一半的被調查企業反映服務價格與上年相比持平,超過三分之一的企業反映價格出現下跌,反映上漲的僅占18.4%。

    中小微物流企業虧損面過半,生存壓力大增。調查數據顯示,超過一半的被調查企業利潤出現虧損,近三分之一的企業利潤基本持平,僅有18.4%的企業實現盈利。

    二、融資促進方面

    中小微物流企業資金周轉和融資壓力沒有緩解。調查數據顯示,62.9%的企業反映賬期墊資壓力與上年相比有所增大。我國物流業特別是公路貨運業普遍采取墊資運營,托運人在業務完成后一段時間再支付運費等服務費,而物流企業支付的司機運費需要現結或周結,資金壓力無法傳導。

    據《2021年物流企業營商環境調查報告》顯示,我國物流企業賬期普遍在3個月-6個月。如果物流企業達到6000萬的收入規模,按照3個月賬期墊資規模在1200萬元左右,如果6個月賬期墊資規模要超過2400萬。經濟下行壓力下甲方托運人通過延長賬期來緩解自身資金壓力,進一步加大了物流企業的墊資負擔。由于中小企業抗風險能力弱,越來越長的賬期將造成企業經營風險驟增,很可能成為壓死企業的“最后一根稻草”。

    《保障中小企業款項支付條例》的出臺為緩解中小微物流企業墊資負擔帶來了政策機會。但是,物流業務特別是公路貨運業務往往采取層層分包模式,政府、事業單位和大型企業一般先將業務外包給綜合型的大型物流企業,再由大型物流企業分包給中小物流企業,因此中小微企業難以享受到《條例》的政策紅利,這也是《條例》實施企業獲得感不足的重要原因。

    被調查企業反映上游拖欠運費(費用)壓力增大。調查數據顯示,近一半的被調查企業反映與上年相比上游拖欠運費(費用)壓力增大,還有超過四成的企業反映持平。物流企業由于賬期要求已經面臨較大資金壓力,如果上游企業再拖欠運費,企業一旦流動資金鏈條斷裂,將不得不退出市場,增加了市場不穩定。由于物流業務層層分包的特點,《條例》對于拖欠賬款的條款也很難落實。

    中小微物流企業借貸融資壓力增大。調查數據顯示,剔除沒有融資需求的企業,超過一半的企業反映借貸融資壓力較上年有所增加,近四成的企業反映與上年基本持平。

    被調查企業融資渠道較為單一。調查數據顯示,61%的企業主要通過銀行來獲取資金,11.9%的通過信用社獲取資金;通過親朋好友借貸、民間融資以及信用卡等方式獲取資金的合計占三分之一,通過股權融資方式獲取資金的占比僅為4.3%。

    由于物流企業融資需求主要是墊付應收賬款,銀行貸款往往需要抵押物導致無法獲取,應收賬款保理等信用貸款又面臨上游企業不愿意確權、銀行征信難以保障等問題而無法獲取。企業反映信用貸款還面臨額度較小、利率偏高的問題。

    近七成被調查企業反映希望獲得中小微企業定向低息貸款,超過三分之一的企業希望獲得中小微企業普惠信用貸款。近兩成的企業希望加強中小微企業政策性擔保及覆蓋范圍。還有企業希望推行中小微企業應收賬款融資。物流企業應收賬款的憑證主要是運費發票,由于銀行對受票托運人信用征信不足,無法依據開票憑證進行信用貸款。而政策性擔保在一定程度上能夠解決這個問題,但是也面臨覆蓋面不足、保障力度不夠等問題。

    超過三分之一的企業希望延長企業貸款使用期限。目前,銀行貸款往往是一年一貸,企業往往需要提前3個月就把錢籌備出來準備償還,資金只能使用9個月左右,這也是一年期貸款利用效率不高的原因之一。超過四分之一的企業希望銀行對于符合條件的企業采取直接續貸政策。企業反映,銀行自動展期還很難實現,仍需要先還后貸,資金使用成本較高。還有企業希望依法保障不臨時抽貸、斷貸,這也是導致企業突發風險的原因之一。

    超過三成的企業希望保障不拖欠中小微企業運費。還有企業希望保障中小微企業應收賬款合理賬期。國外物流行業特別是公路貨運行業由行業協會制定的交易規則,合同約定一般賬期為1-2個月以內,超過賬期的還規定了托運人需要支付一定賬款逾期利息。

    三、稅費支持方面

    中小微物流企業亟需加大稅費支持力度。根據被調查企業反映已享受的稅費優惠政策來看,行業普惠性政策落實較好。享受企業所得稅減免、增值稅減免政策的占比較多,分別占到37.1%和36.9%,享受掛車購置稅減半政策的企業占20.1%,還有個人所得稅優惠占比也較多。

    調查數據顯示,享受物流企業土地使用稅減半征收政策的占比為17.9%,企業反映該項政策惠企效應有所減弱,主要原因一是要求倉庫所存貨物是大宗商品的限定范圍過窄,二是大部分物流基礎設施由專業化物流地產開發商投資建設和負責招租,這些企業無法享受政策,導致承租物流企業也無法享受。雖然后續政策也放寬到物流企業承租物流用地的,但是由于物流企業作為承租方并不直接支付土地使用稅導致該項政策無法落實。

    調查數據顯示,享受高速公路差異化收費政策企業占比僅為13.2%,除了一些企業不通行高速公路外,企業反映政策覆蓋率偏低、獲得感不強。主要是分時段、分路段差異化收費覆蓋面不廣,大部分優惠時段為夜間,路段為車流量不大的區段,優惠幅度不大。分車型差異化優惠涉及車型較少,僅有部分省市對集裝箱運輸車輛采取一定通行折扣。

    此外,增值稅留底退稅、年度虧損結轉延期、成本一次性扣除等稅收政策落實情況也有待推進。

    被調查企業希望獲得的稅費支持政策排名第一的是降低交通運輸行業增值稅稅率,占比達67.1%。還有超過三成的企業希望統一物流業各環節增值稅稅率。目前,我國交通運輸業增值稅稅率為9%,而營業稅時期營業稅稅率為3%。公路貨運業與其他運輸業相比固定資產占比較低,統一設置較高稅率導致稅負增加。目前物流輔助服務稅率為6%,與交通運輸稅率不同,不符合物流企業“一體化運作、網絡化經營”的要求。企業很難拆分兩個稅率對應的業務,往往導致從高征收。自2011年國辦發“物流國九條”出臺以來,多次提到物流業各環節統一增值稅稅率的政策,〔2016〕69號文又提出 “結合增值稅立法,積極研究統一物流各環節增值稅稅率問題。”10年過去了,這個問題尚未得到解決。此外,物流輔助服務已經納入加計扣減范圍,而稅負較高的交通運輸業尚未納入。

    希望獲得的稅費支持政策排名第二的是高速公路收費優惠擴圍。企業反映,高速公路由原來的計重收費方式改為按車(軸)型收費方式,空車、輕泡貨運輸為主的快遞車輛,單程運輸為主的冷鏈、車輛運輸車等車輛通行費上漲較多,導致這些車輛選擇走國道,增加了國道擁堵也浪費了高速公路資源,亟需出臺更具針對性的措施引導空車等回流高速。

    超過三成的企業希望降低中小微企業保險費率。目前,保險公司對于大型企業往往有較底保險費率和較大保費優惠,而對于中小微企業保費居高不下、保險條件苛刻。貨運保險產品不健全,大部分企業很難購買物流責任險,對于小微企業部分風險車輛甚至連購買交強險都遇到困難,出現車輛“裸跑”現象。一些企業參與社會機構組織開展的車輛保險統籌服務,但是也面臨賠付壓力和金融監管風險。

    接近四分之一的企業希望便利個體司機代開增值稅發票。目前,中小企業運輸業務主要外包給個體司機,大部分個體司機無法提供合規發票,主要原因是代開發票不便利。貨物運輸小規模納稅人可在稅務登記地、貨物起運地、貨物到達地或運輸業務承攬地申請代開發票。但是個體司機單趟業務金額較低,如果按照正規程序到稅務部門申請代開發票排隊時間長、程序繁瑣不便利,影響了司機正常運營。隨著數字經濟的發展,貨運互聯網平臺興起,越來越多的企業通過平臺來采購運力。2016年,國家稅務總局開展網絡貨運平臺代開發票試點,一批平臺企業獲得代開發票資質,解決了部分為司機代開發票的問題,也出現了“虛開發票”風險,對大量非平臺運輸企業開票問題仍難以解決。

    接近四分之一的企業希望推動加油站直接開具增值稅專用發票。目前,司機使用現金加油可以要求開具增值稅專用發票,但是必須到指定的加油站,或者由加油站上傳公司系統開票后寄給企業。一方面,由于司機加油需求分布比較零散,很難準確選擇能開票的加油站,另一方面,由于司機運輸時效要求較高,很難為了一張發票再到另一個加油站。同時,系統開票寄回也存在時間延遲和寄丟風險。目前,行業基本采取預存資金購買加油卡方式以解決增值稅發票獲取,減少現金交付,方便企業對司機用油資金的統一管理,但又造成了企業的流動資金占壓。

    超過兩成的企業希望推廣道路運輸業增值稅電子發票。道路運輸業具有異地經營的特點,且大部分需要開具增值稅專用發票。原來運輸企業給托運人開具發票往往需要采取郵寄等方式,延長了業務確認時限,拉長了運費支付周期。

    四、用工保障方面

    中小微企業基層用工與上年相比總體持平,有一定缺口。調查數據顯示,有一半的企業反映與上年相比基層員工(司機、搬運工等)用工情況基本保持穩定,超過三分之一的企業反映用工情況有一定的缺口,還有不到10%的企業表示較為緊缺。反映有一定缺口的企業主要分布在公路貨運、綜合物流、倉儲業務領域。

    物流行業是勞動密集型行業,特別是公路貨運行業是吸納農村和中低學歷勞動力的主要渠道。據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,農村戶籍司機和大專以下學歷司機分別占比84.6%和96%。近年來,企業普遍反映貨車司機用工缺口較大,存在“招聘難”,特別是年輕司機更加緊缺。調查報告顯示,35歲以下司機占比為25.5%,其中25歲以下司機僅為1.4%,與2016年調查相比,年輕貨車司機占比明顯下滑,司機等基層員工結構性短缺日益嚴重。

    被調查企業最需要的用工支撐政策排名第一的是降低中小微企業社保費率。目前,中小微企業普遍享受了階段性社保緩繳政策,但是總體來看社保費率偏高,占企業用工支出較多。農村戶籍的員工普遍參加了新農合,再參加城市社保存在醫保和生育險重復投保問題。還有企業希望階段性暫停繳納公積金。

    用工支撐政策排名第二的提供中小微企業穩崗補貼。物流業作為吸納就業的重要渠道,通過不裁員、少裁員有力支撐了社會就業和行業穩定。還有近三成的企業希望提供培訓補貼。

    用工支撐政策排名第三的是指導和支持中小微企業開展臨時用工等靈活用工。物流行業受季節性和訂單影響較大,往往需要雇傭大量非全日制用工。隨著用工難問題日益嚴峻,臨時用工等靈活用工將成為企業用工趨勢。例如,某物流公司僅北京地區就需要非全日制用工2000人以上,可以解決當地賦閑人員的臨時就業。按法律法規要求需要單獨繳納工傷保險,但是很多省市不允許單獨繳納工傷保險,給靈活用工帶來一定的法律和政策風險。

    部分企業希望指導和支持中小微物流企業執行綜合工時制和不定時工作制。物流行業特別是公路貨運市場由于工作性質要求,往往需要機動作業,且很多工作時間在晚上,無法按照標準工作時間衡量,急需執行綜合工時制或不定時工作制,但是由于勞動保障行政主管部門管理嚴格,很難在中小微企業推廣實施。這也導致行業相關勞動糾紛較多的原因,增加了社會不穩定因素。

    近兩成的企業希望解決平臺司機社會保險問題。近年來,隨著平臺經濟的發展,中小微企業使用平臺來尋找車源日益普遍。但是平臺上的司機大部分是個體性質,沒有工傷保險等社會保險導致出現事故后企業糾紛難以解決。

    還有近兩成的企業希望縮短和便利司機相關運營資質獲取時間和流程。企業反映,現在市場稀缺的主要是A照貨車司機。根據《機動車駕駛證申領和使用規定》要求,申請牽引車準駕車型即A照的,需要在取得大型貨車準駕車型資格即B照三年以上才能申請增駕,且在實習期駕駛的機動車不得牽引掛車,因此至少要3-4年時間才能開牽引車,時間成本較高。

    此外,企業越來越多通過外包使用個體司機提供服務,但是個體司機比例較少,大部分仍是掛靠司機。據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,在貨車司機駕駛車輛中,有85.2%的車輛為個人車輛,其中57.9%的車輛為掛靠車輛。個體司機申請進入市場需要和企業一樣獲取道路運輸經營許可證和車輛營運證,而類似性質的網約車出租司機只需要車輛營運證。許可準入申請渠道不暢,尚未開通網上辦理渠道,造成司機不得不選擇違規掛靠方式來獲取經營資質,但是掛靠方式無法承擔安全主體責任,增加了自身權益保障的困難和用工企業的風險。部分企業希望允許個體司機直接申請車輛營運證以獲取經營資質。

    五、車輛通行方面

    中小微物流企業反映車輛通行環境較上年總體改善。調查數據顯示,有一半的企業反映車輛通行環境較上年有所改善,也有34%的企業反映通行環境較上年沒有變化。企業總體反映,高速公路通行環境好于國省道。

    2021年初,公安部交管局印發了《關于優化和改進城市配送貨車通行管理工作的指導意見》,提出優化通行管理政策、改進服務保障、推進改善停車條件等政策措施?傮w來看各項政策落實較好,但是仍有待完善改進。

    推行網上辦理通行證件漸成趨勢。調查數據顯示,38.2%的企業已經享受網上辦理通行證。據公安部公開信息顯示,全國第一批70個城市自2021年9月1日起、第二批175個城市自10月20日起,可以通過“交管12123”APP直申領發放貨車電子碼通行證,統一申領入口,簡化申請手續,便利司機使用。

    調查數據顯示,27.6%的企業已經享受縮短貨車禁限行時段、路段,開放通行權的政策,這也是《指導意見》的具體要求。此外,對于企業反映的部分城市區域24小時禁止貨車通行的問題,23.6%的企業反映已經取消。但是企業反映車輛禁限行時段仍然偏多,為完成客戶要求的送達時限不得不“闖禁行”,或者采用小型客車配送,存在“以客代貨”違規問題。隨著城市環保政策的實施限行路段有進一步擴圍趨勢。多地開始以環保名義限制國四排放貨車通行,個別城市和工礦廠區甚至只允許國六排放車通行,在部分區域實施24小時禁行,嚴重影響了民生物流需求保障。

    調查數據顯示,企業反映城市適當放寬限行噸位的占比較少。大部分城市仍然只允許4.5噸及以下藍牌輕卡進城通行。隨著國內消費市場啟動,城市配送需求大增,僅僅依靠藍牌輕卡已經無法滿足城市運轉需求,這也是“大噸小標”非法改裝車輛出現的原因。近期,隨著“大噸小標”治理啟動,大量存量違規車輛無法上路,存在行業穩定風險。

    交通運輸部等有關部門連續兩年開展違規設置限高限寬設施和檢查卡點專項整治行動,初步取得了較好的效果。但是企業反映獲得感不強,調查數據顯示,有17.1%的企業反映已經享受取消限高限寬設施的政策。企業反映,缺乏對繼續留存的限高限寬設施具體位置信息和查詢平臺,希望通過貨車導航等便利企業查詢了解。

    企業反映,改善城市配送車輛?織l件、允許貨車超時間馬路邊?孔鳂I、設置貨車專用停車位、延長新能源配送貨車通行時間、取消新能源配送貨車限行等政策措施享受總體不足。

    在城市貨車通行方面,企業最需要的通行政策排名第一的是放開城市貨車通行權。為保障城市生產生活,主要發達國家對城市配送貨車不限行,甚至給予城市配送貨車優先通行權。例如,日本東京對城市配送貨車沒有任何限制,還提供財政補貼。而中國香港地區為避免私家車擠占城市配送通道,對重點地區限制私家車行駛,如在尖沙咀的干線路段,從早上7點至晚上19點,除裝卸貨物的貨車外不允許車輛通行。

    排名第二的是放寬或取消配送車型限制。據了解,主要發達國家對于城市配送貨車車型沒有限制,大量中型和重型貨車能夠在城市內部自由通行。目前,一輛合規9.6米中型貨車裝載容積為75立方米,載貨10噸,而一輛合規4.2米輕型貨車裝載容積為18立方米,載貨1.5噸。一輛中型貨車能夠替代4-6輛輕型貨車,運輸效率明顯提升,占用道路面積與排放污染也將大大下降。

    排名第三的是對保障民生的城市配送給予通行便利。這也是《指導意見》提出的,對于冷藏運輸車、搬家配送車、快遞郵政車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。為保障貨車通行,部分企業希望開辟貨車主通道或借用公交車道,以避免公共資源浪費。

    并列第三的還有全面實施通過12123申領通行證(碼)。通行證(碼)網上申領核發政策推行以來,得到了廣大企業和貨車司機的普遍歡迎。但是也面臨各地申領條件、申領方式、核發時限、使用規則等不統一的問題。

    排名第五的是改善貨車停車裝卸作業環境。目前,大部分城市沒有設置專門的貨車停車位,貨車在商業設施、辦公場所、居民社區、生產企業周邊找不到專用停車位或臨時?垦b卸場地,貨車在限行時段進入區域后無法停車,占用客車停車位費用高,路邊臨時停車違章經常導致罰款。

    隨著貨車導航的普及,部分企業希望通過貨車導航便利查詢禁限行信息。目前,濟南等部分城市大力推廣貨車路線導航,但是在樣本城市中占比不多。通過與配送司機高頻使用的貨車導航合作,可以更加快速和精準地將禁限行政策推送給司機,加強提示引導,方便司機查詢,避免誤入禁限行道路,精準引導貨車城市通行。同時,也可打通城市貨車通行證(碼)和貨車導航的連接,便利配送司機直接跳轉登陸申領服務。

    還有企業希望對新能源配送車全面取消通行限制。2021年,交通運輸部發布《關于命名天津市等16個城市“綠色貨運配送示范城市”的通報》,天津市、蘇州市、廈門市、長沙市、廣州市、深圳市、成都市等7市入圍首批“綠色貨運配送示范城市”,對于新能源配送車輛的通行政策是重要亮點。

    在高速公路和國省道貨車通行方面,企業最需要的通行政策排名第一的是高速公路空車減半收費優惠政策,超過七成企業選擇該項政策措施,反映行業企業總體形成共識和政策期盼。據了解,隨著收費方式調整,大量空車選擇走國省道,高速公路貨車通行量出現下滑,在一定程度上導致高速公司收入減少,也造成了公路資產的閑置浪費。

    排名第二的是繼續加大偷油和盜竊車輛貨物治理。目前,經過幾輪的專項整治,一些高發地區此類現象有大幅好轉,但是仍然時有發生。

    排名第三的通行政策是擴大農產品綠色通道范圍。對于鮮活農產品的認定范圍和運輸狀態各地要求不一,對于冷藏冷凍產品是否可以加入、各類農產品混裝行為等仍存在不理解和爭議。此外,企業反映綠色通道預約流程較為繁瑣,許多個體司機不清楚預約渠道,現場查驗耗費時間、流程不規范,出現爭議難以及時解決。

    對于高速公路貨車停車位保障也是企業關注的政策。目前,大部分高速公路服務區停車場主要服務私家車,對于貨車停車位比較少,特別是到晚間休息高峰時期貨車無法進入服務區停車。隨著疲勞駕駛執法趨嚴,司機無法進入服務區停車休息導致超時駕駛將面臨高昂的處罰結果。為此,交通運輸部出臺了《關于進一步加強公路服務區貨車停放服務工作的通知》,有針對性提升公路服務區貨車停放服務水平,引起行業企業期待。

    車輛超限超載治理仍然是企業最關注的政策之一。目前,高速公路超載問題基本得到遏制,但是車輛超長超寬超高的超限問題仍然較為普遍。按照車型標準化三年行動計劃,超限運輸治理方案遲遲沒有出臺,部分領域出現全行業超限運輸問題,車輛加裝“超大箱體”比合規車型容積超過一倍以上,存在制動失靈、視線遮擋、車輛側翻的安全風險。同時,一些非法企業鉆貨車臨時牌照的規則漏洞,非法改裝的超限車輛申請臨時牌照上路通行,逃避車輛和安全監管。國省道由于治超檢查站較少,執法人員配備不到位等原因超載問題有所反彈,出現“劣幣驅逐良幣”現象。此外,考慮到“大噸小標”較為普遍,二軸藍牌貨車高速公路通行標準暫時按照二軸黃牌車通行標準的18噸處理,導致大量“大噸小標”車輛進入高速,嚴重影響了合規車輛的正常經營。

    此外,企業期待深化公路聯合執法。目前,我國公路貨運市場僅對超載治理實行聯合執法制度,對于其他公路執法仍然采取公安與交通等部門分別執法的方式,執法不互認、信息不溝通,仍然存在職能交叉、執法缺位和重復執法現象。據中國物流與采購聯合會《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,62.4%的司機認為公路執法程序不規范,標準不明確。52.3%的司機認為存在多頭執法、一事多罰現象。

    六、物流用地方面

    中小微物流企業反映物流用地總體偏緊,用地難用地貴問題亟待解決。調查數據顯示,有六成左右涉及倉儲業務的被調查企業表示倉儲租金與上年相比基本保持一致,24.5%的被調查企業反映倉儲租金較上年有所增加。

    企業最需要的倉儲和用地支持政策排名第一的是中小微企業土地使用稅減免及房產稅減免政策。

    排名第二的是降低物流企業物流用地稅收貢獻要求。目前,各地對于物流用地投資強度、稅收貢獻等要求過高,一二線城市物流用地稅收貢獻每年在畝均50萬以上,單靠物流業務不可能實現。近年來,企業反映不僅新增用地難,而且現有用地由于稅收貢獻不足也有被要求騰退的情況。大量倉儲設施不得不疏解到遠離城市或其他城市,增加了城市配送成本和應急保障風險。

    排名第三的用地支持政策是提供中小微企業倉庫階段性租金減免政策。目前,對承租國有房屋的服務業小微企業可以享受租金減免政策,但是并沒有明確承租倉庫的企業是否可以享受政策。

    近年來,大中型城市物流用地供給逐年縮減,且土地控規多數沒有充分考慮物流用地供應。調研顯示,大部分城市沒有單獨的物流用地分類,用地規定中未明確物流倉儲用地占比標準,導致用地指標獲取難。特別是一二線城市物流用地供給逐年縮減,供應嚴重不足,難以滿足社會需求。一些城市縮短物流用地年限,削弱了企業投資積極性。新增物流用地還面臨容積率限制,無法建設高層庫,不利于集約節約利用土地。此外,新建商業設施、居民社區缺乏內部配送設施、末端網點等配套,嚴重影響了城市物流服務供應。企業反映希望合理布局城市內部配送設施用地和保障物流末端網點用地。

    企業反映,物流企業改造升級老舊倉儲設施的,劃撥用地仍然需要收取土地出讓金。工業企業存量舊廠房、倉庫和存量土地資源利用不充分,無法轉為物流設施用地。大量貨運場站都是自發形成,往往屬于集體用地、工業用地等非物流用地,也無法進行投資改造升級。此外,城市內原有老舊倉儲設施拆遷后置換難,往往遠離城市,導致配送成本過高。例如,北京市某企業由于原來租賃的物流園區拆遷,將倉庫從北京六環以內搬遷到河北保定,運輸里程增加到5倍,不僅增加了配送成本,也難以保證商品新鮮度。

    七、創新扶持方面

    中小微物流企業在數字轉型方面的投入總體不足。調查數據顯示,22%的中小企業沒有數字化投入,面臨“沒錢轉”問題。隨著數字化轉型持續影響行業,中小企業也在轉變觀念,加大投入。調查數據顯示,31.3%的企業數字化轉型投入增加,42.8%的企業投入總體持平。當前,物聯網、云計算、大數據、人工智能、區塊鏈等新一代信息技術應用成本仍然偏高,硬件裝備改造或替換成本也很高。而物流企業稅后利潤率在4%左右,轉型成本高。

    當前,數字化轉型已經成為中小微企業轉型升級的新動力。調查數據反映,提質降本增效是中小微物流企業數字化轉型的主要驅動因素。此外,上游客戶產業數字化帶動物流數字化提速,如果達不到客戶需求,無法實現互聯互通,只能被市場淘汰。作為一項高危行業,加強安全保障也是數字化轉型給行業帶來的深刻變革。

    近年來,物流行業數字化轉型提速。截止到2021年底,全國共有1968家網絡貨運平臺企業,整合社會零散運力360萬輛,全年完成運單量近7千萬單。大量中小微物流企業通過網絡貨運平臺發布需求、撮合交易、尋找運力,煥發平臺經濟活力。但是,也面臨資本無序擴張、不正當競爭和行業壟斷等問題,中小微物流企業和個體工商戶權益受到影響。

    共享經濟深刻影響行業,目前全國700萬輛12噸及以上重型貨車安裝了衛星定位系統,全面接入互聯網。以個體經營為主、供需較為分散、需求規模龐大的特性適合探索“所有權與使用權分離”的資源共享新模式。但是企業反映缺乏公共型數字化轉型服務支撐。61.7%的企業反映最需要提供物流車輛動態跟蹤,38.9%的企業反映最需要物流倉庫資源信息服務。車輛、倉庫資源都是物流領域重要的生產資料,網絡貨運平臺等物流互聯網平臺在推進“所有權和使用權分離”方面做了一定探索,但是仍存在信息共享不充分、兩權分離不徹底、平臺和企業利益分配不合理、政務公共數據不開放等問題。

    中小微企業仍然面臨數字化鴻溝,存在“不敢轉”、“不會轉”、“不能轉”等問題,一批互聯網平臺企業開發面向中小微企業數字化轉型的數字連接、流程改造、模式重組以及加油、停車、維修等數字化后市場服務,但是也面臨市場效益不足和平臺賦能不強的問題。中小微物流企業往往具有區域集聚的特點,隨著產業加快升級和物流用地緊缺,中小微企業從線下轉向線上缺乏數字化轉型指導和平臺賦能支持。

    目前,“互聯網+政務服務”大力推進,對于便利中小微企業經營取得了積極成效。企業反映交通運輸便民政務服務還有待推進,包括企業經營許可、年審年檢等政務便民服務。以及車企人資質證照核驗、交通違章網上查詢和批量處理服務等還有待推進。

    八、公平競爭方面

    中小微物流企業仍然面臨較多權利不平等、機會不平等、規則不平等的公平競爭問題。

    近一半企業反映油價等成本上漲無法實現價格聯動是最大的不公平問題。2021年,成品油價格持續上漲,特別是2021年下半年之后成品油價格快速上漲,全年成品油零售限價呈現“十四漲四跌四擱淺”的格局。其中,柴油價格較年初累計每噸上調 1835元。從行業普遍使用的地煉批發價格看,10月份單月大幅上漲38.8%,合計每升就上漲了2元。按照北京到廣州2200公里,百公里35升油算,單趟要增加油費1540元左右。受此影響實際承運企業出現全面虧損局面?爝f等部分議價能力高的企業小幅上調運價應對。大部分中小微企業基本沒有議價能力和調價機制,面臨“干一天虧一天”的境地。

    被調查企業認為貨運車輛無法全面享受通行權存在規則不平等問題。包括環保政策對存量貨車限制過多等。城市交通管理部門在制定車輛通行規則時,對于貨運車輛通行權采取差異性管理,不符合公平競爭政策頂層設計要求。

    被調查企業認為物流市場特別是公路貨運市場存在的低于成本價不正當競爭。據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,貨運互聯網平臺已經成為個體司機尋找貨源的重要渠道。對于個體司機貨運互聯網平臺使用中存在的問題,反映最大的是壓低運價行為,78.8%的司機認為存在壓低運價行為,占比接近八成。這對于中小微企業也是面臨同樣的問題,低于成本價的不正當競爭擾亂了市場秩序,導致中小微企業利潤水平過低無法投入再生產。

    此外,貨主招投標低價導致超載超限也是企業反映主要的不公平競爭問題。目前,《道路運輸條例》對于托運人沒有相關的制度約束,由于市場總體過剩,供過于求的格局,貨主企業有動力壓低運價或引導超載來影響市場。接受價格的承運企業和個體司機不得不冒險采取超限超載方式。同時,由于超限超載車輛沒有得到應有懲治,導致合規車輛競爭力下滑,存在“劣幣驅逐良幣”現象,也是企業認為不公平的重要問題。

    九、未來發展展望

    中小微物流企業對2022年物流行業發展前景預期相對悲觀。30%的企業表示與上年相比不樂觀,有17%的企業表示無法判斷,表示與上年持平的企業占25%,表示較為樂觀的僅占28%。

    被調查企業中,超過一半的企業反映限制行業發展最大的問題是運營成本過快上漲,包括能源、人力、用地、資金等成本壓力持續加大,中小微企業抗風險能力不足,行業虧損面加劇將無法保障吸納就業,增加社會不穩定。

    被調查企業中反映限制行業發展第二大問題是市場需求不足。這與經濟大勢相關,增加了企業生存不確定性。

    企業反映限制發展第三大問題是資金不足融資難。行業時間偏長的賬期和保證金要求導致企業資金成本過高。

    此外,稅負負擔重、價格水平低、缺人用工難等也是企業普遍關注的問題。

    十、扶持政策建議

    中小微物流企業是物流領域保市場主體、保居民就業的生力軍。下一步亟需出臺針對性的扶危紓困政策措施,進一步優化物流業營商環境,助力中小微企業渡過難關和轉型升級,保障市場穩定,增強產業鏈韌性,提升供應鏈競爭力。

    (一)在融資促進方面

    建議1:鼓勵增加物流領域小微普惠貸款,加大應收帳款融資等信用貸款比例。

    建議2:鼓勵政府性融資擔保機構為符合條件的物流業中小微企業提供融資增信支持,擴大擔保覆蓋范圍,及時履行代償責任,幫助企業續保續貸。

    建議3:依托全國一體化融資信用服務平臺,大力推廣電子簽約、電子運單和電子發票,開展交通物流領域應收賬款動產融資試點示范,重點破解物流領域中小微企業融資難問題,明確要求核心企業在收到中小微物流企業確權請求之日起10日內確認債權債務關系。

    建議4:依托行業協會制定物流領域交易條件或規則標準,合理規范物流業務賬期約定時限和超時拖欠賬款處理規則。遲延支付中小微物流企業款項的應當支付逾期利息。

    建議5:深化執行《保障中小企業款項支付條例》,要求機關、事業單位和大型企業采購中標單位貨物、工程、服務的,中標單位分包物流服務的,與分包物流商的相關合同約定應符合《條例》規定。分包物流商再次分包的,下級物流商的相關合同約定也要符合《條例》要求。

    (二)在稅費支持方面

    建議6:延長小微普惠貸款期限,適當增加資金額度。加大貸款自動展期力度,明確符合續貸條件的貸款直接采取續貸支持。對于貨車商業性貸款研究延期還本付息落地政策。

    建議7:從低統一物流業各環節稅率。降低交通運輸增值稅稅率,按照三檔變兩檔要求,統一物流領域各環節增值稅稅率到6%,實現物流全流程“一個稅率”。

    建議8:免征中小微物流企業增值稅一年。

    建議9:將交通運輸業納入加計扣減政策范圍。

    建議10:中小微物流企業實現的企業所得稅和國內增值稅、國內消費稅及隨其附征的城市建設維護稅,以及個體工商戶繳納的個人所得稅(不含其代扣代繳的個人所得稅)實行階段性稅收緩繳。

    建議11:優化物流企業城鎮土地使用稅減半政策,擴大物流企業范圍,取消存儲大宗商品的限制。對于繳納房產稅、城鎮土地使用稅確有困難的納稅人給予階段性減免。

    建議12:擴大高速公路差異化收費范圍,制定有力度的空車差異化收費標準,吸引空車“回流”高速公路。對于規范裝載的輕拋貨為主的快遞運輸,單程為主的冷鏈、車輛運輸車等納入按車型差異化收費的范圍,明確車型認定標準。盡快搭建高速公路貨車收費查詢系統,方便用戶在線查詢和路徑選擇。

    建議13:推廣物流責任險,鼓勵降低中小微企業保險費率,禁止以各種理由限制貨運車輛上交強險的行為,有序規范和合理疏導貨運車輛保險統籌管理,開展相關試點工作。

    建議14:結合網絡貨運平臺代開發票試點經驗,搭建交通運輸業代開發票系統,由司機選擇從平臺或稅務代開點,按照車牌+納稅人識別號+收款憑證及金額自主開具發票。

    建議15:全面推廣道路運輸業增值稅電子專用發票,便利電子發票獲取。

    建議16:推動成品油現加現結現票模式,加油站全面具備開具增值稅專用發票和電子發票能力,提高獲票便利性。打通企業賬戶和加油賬戶,實現“實時圈存”,現用現存。

    建議17:擴大 “六稅兩費”減免政策適用主體范圍至物流中小微企業和個體工商戶。

    (三)在用工保障方面

    建議17:延續實施階段性降低失業保險、工傷保險費率政策。階段性降低中小微企業社會保險費率到10%。對于在城市就業的農村戶籍人口,解除全險種參保的要求,允許其參加養老保險和工傷保險,避免在戶籍地和就業地重復參加醫療和生育保險。階段性暫;蚓徖U中小微企業公積金。 

    建議18:對不裁員、少裁員的中小微企業繼續實施普惠性失業保險穩崗返還政策,將中小微物流企業返還比例最高提至100%。

    建議19:落實培訓經費稅前扣除政策。對購買用于培訓的相關設備,予以稅收支持。運用失業保險基金開展穩崗和職業技能培訓,培訓貨車司機、快遞員100萬人次以上。

    建議20:支持企業提高勞動生產率,指導物流企業實行非全日制用工,研究完善非全日制用工工傷保險參保繳費政策。

    建議21:中小微物流企業實行綜合工時制和不定時工時制的,符合勞動保障行政主管部門核定范圍的,采取備案制,免于審批手續。

    建議22:依托貨運互聯網平臺、靈活用工服務平臺、靈活用工服務企業開展新業態工傷保險推廣工作,按一定比例計算繳納工傷保險費。

    建議23:將對達到駕駛時間要求的A2駕照司機增駕時間縮短到1年以內,取消A2駕照實習期不得牽引掛車上高速的規定。

    建議24:參考網約車司機管理辦法,允許個體司機直接申請個體車輛營運證獲取經營資質,或者對于個體司機實行經營許可和營運證“兩證合一”。

    建議25:開通個體司機經營許可“網上辦”“在線辦”,便利個體司機獲取經營資質,開展專項行動,引導掛靠司機轉為權責統一的個體司機。

    建議26:對于無雇工的個體司機完善本人工傷保險參保繳費政策。

    (四)在車輛通行方面

    建議27:將城市配送貨車參照城市公共交通看待,放寬城市配送車輛路權限制,每天限制配送貨車通行時間不得超過4小時。開展取消城市配送車輛通行證試點,搭建城市配送公共服務平臺,允許符合車型要求和技術規范的配送車輛按照規定時間、規定路線通行?亢脱b卸作業!

    建議28:參照公路限高限寬設施和檢查卡點整治,對于城市區域禁限行政策進行清理,繼續保留的要說明原因,在省內匯總后進行社會公示,并通過貨車導航等實現在線查詢。

    建議29:將城市通行貨車限行標準從4.2米藍牌輕卡放寬到允許中型黃牌貨車通行,合理引導“大噸小標”車輛替換為合規的標準車型,出臺“大噸小標”年審不達標存量貨車召回和退出市場補償政策。

    建議30:對于冷藏運輸車、搬家配送車、快遞郵政車、城市配送車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。

    建議31:建立城市配送是城市公共交通組成部分的理念,研究推動大中型城市建立貨車通行主通道或允許借用公交車道的政策。

    建議32:全面推廣通行證(碼)網上申領,統一申領條件、申領方式、核發時限、使用規則等要求。對于確需在高峰時段通行的車輛提供臨時通行證申領渠道。

    建議33:在主要商業設施、辦公場所、居民社區及生產企業周邊科學規劃和設置貨運臨時和專用停車位。允許城市配送貨車短時間(30分鐘)馬路邊停車作業,不按照違章處理。

    建議34:對于新能源物流車全面取消通行證和城市通行限制,給予充分道路通行權。對于新能源配送貨車淘汰更新和運營使用提供補貼,加大新能源配送貨車充電設施配套保障力度并給予電費優惠。同時,避免對于燃油貨車“一刀切”的治理方式。

    建議35:加強與司機高頻使用的貨車導航合作,在推送城市禁限行信息、鏈接通行證(碼)申領、引導貨車專用臨時停車位、查詢司機之家所在位置等方面開展合作。

    建議36:深化高速公路差異化收費政策,對于空車采取減半收費優惠,吸引空車回流高速,研究路產方收費補償機制。

    建議37:進一步明確“綠色通道”政策規定,擴大鮮活農產品品種目錄,將冷藏冷凍農產品納入目錄范圍。

    建議38:加強貨車停車位供給,科學調整車位比例、加強停車位改擴建,提升貨車停放效率。貨車流量大的服務區,要適當增加貨車停車位,增強服務能力。數量夜間貨車流量大的服務區,可將客車位臨時調整為普通貨車位。

    建議39:營造安全停車環境,加強停車監控服務、加強停車區巡邏巡查以及嚴厲打擊涉車偷盜行為。將在公路服務區偷盜貨車油料、貨物等行為納入交通運輸領域“掃黑除惡”專項整治范圍。

    建議40:在《道路運輸條例》中明確貨主托運人的責任,從源頭上把控超限超載。嚴禁貨主或貨代低于成本價支付運費導致司機超載超限運輸。將貨主企業、貨代納入“一超多罰”范圍,實施聯合懲戒。

    建議41:加大治超處罰力度,除罰款扣分外,更多通過從業禁入、吊銷執照、聯合懲戒等方式,提高違法成本。

    建議42:將公路超限超載聯合執法機制延伸到更多公路執法領域,制定公路綜合執法行政執法清單,明確公路執法的部門分工、執法流程和處罰標準。逐步將傳統的行政處罰罰“款”為主轉為罰“分”為主。加大不停車動態稱重、智能量方等非現場執法等科技執法的投入,完善非現場執法的執法依據。加強執法信息跨部門共享互認,壓實執法部門責任。

    建議43:協調解決超限車輛申請臨時牌照違規上路問題,盡快公布超長低平板半掛車和超長集裝箱半掛車超限治理方案,進一步明確社會預期,合理留出過渡期,確保“全國一盤棋”,出臺相關財稅政策支持車輛更新替換。

    建議44:及時調整二軸藍牌貨車高速公路通行標準,明確過渡方案和時間表,逐步過渡到合規車型通行標準,保持市場公平競爭秩序。

    建議45:充分利用12328交通運輸服務監督電話等受理超限超載執法和違法投訴,堅持一事一辦理、即報即查、即接即辦。依托“交通運輸部”微信公眾號,開通全國統一的治超投訴舉報小程序,對于超限超載的車輛、駕駛員、運輸企業、裝卸場站、貨主托運人進行舉報,將線索推送治超相關的執法部門。依托行業協會,制定行業超限超載自律公約,鼓勵加強行業自律。

    (五)在物流用地方面

    建議46:階段性減免中小微物流企業土地使用稅和房產稅。

    建議47:創新物流用地模式,試點政府和企業約定土地物流用途并長期租賃或政企合營的新型物流用地供應保障模式,將物流強度替代稅收貢獻作為考核指標。

    建議48:對承租國有倉庫的中小微物流企業享受階段性租金減免政策,鼓勵非國有倉庫租賃主體在平等協商的基礎上適當下浮倉庫租金。對減免租金的倉庫業主,階段性減免所得稅、房產稅、城鎮土地使用稅。

    建議49:加強物流用地立法保障,在《城市用地分類與規劃建設用地標準》中予以明確?茖W制定物流用地占比指標,促進城市物流規劃與國土空間規劃的銜接,并將物流用地占比納入城市考核指標。

    建議50:對于部分具有公共品屬性的物流用地,如共同配送中心、末端網點等物流用地納入城市公共設施用地,作為城市配套公建,從制度上解決物流用地難用地貴的問題。鼓勵調整優化物流用地容積率,支持高層庫建設。

    建議51:鼓勵地方政府盤活存量閑置土地資源,用于物流用途。研究利用工業企業舊廠房、舊倉庫、鐵路專用線、客運場站、鐵路閑置貨場和存量土地資源投資建設或改造升級物流設施及城市配送中轉設施。

    建議52:配合老舊城區改造,對于存量貨運物流設施進行清理和整合利用,對于用地性質不符合的、城市發展確有需要的予以調整用地性質。對于國有劃撥用地進行設施改造升級的,允許保留劃撥用地性質。

    (六)在創新扶持方面

    建議53:進一步規范物流互聯網平臺,引導平臺企業合理確定支付結算、平臺傭金等服務規則,給予優質小微企業一定的費用扶持。平臺服務收費應質價相符、公平合理,應與平臺內經營者平等協商、充分溝通,不得損害公平競爭秩序。

    建議54:開展智慧物流共享資源骨干平臺試點,探索“所有權與使用權分離”共享經濟新業態,盤活車輛、倉庫等物流閑置資源,更多向中小微企業開放和共享資源。

    建議55:支持平臺企業賦能中小微物流企業數字化轉型,推動運輸、倉儲、配送等全流程數字化轉型,鼓勵平臺企業開發提供適合中小微企業數字化轉型的產品、服務和工具,助力中小微企業提質增效降本。探索推動平臺企業與中小物流企業集聚的物流園區、產業集群合作,補齊區域產業轉型發展短板。

    建議56:全面提升交通物流領域一體化政務服務平臺功能,對于利企便民的經營許可、年審年檢、資質核驗、違章查詢和處理等服務事項“網上辦”和“一網通辦”。推進交通、公安、工信、稅務等部門政務數據共享、流程優化和業務協同,便利中小微企業信息“跨部門互認”。

    (七)在公平競爭方面

    建議57:加強行業自律規范,明確市場交易規則,推動道路運輸標準合同制定和推廣,將油價聯動機制納入其中。

    建議58:在交通物流領域深入實施公平競爭審查制度,完善第三方審查和評估機制,推動取消貨運車輛通行限制,利用數字化手段推進貨車城市通行實時管控。

    建議59:研究落實貨主托運人責任及相關處罰標準。加強行業價格監管,依托行業協會發布運價指數和標準運價表,嚴禁貨主或貨代低于成本價支付運費導致超載超限運輸。加強貨運互聯網平臺運價管理責任,對簡單的無下限競價排名予以限制,對于明顯低于成本價,存在明顯導致超限超載運輸的予以禁止。

    建議60:大力發展科技治超、數字治超、協同治超,推動車輛自動稱重、智能量方等監控設備投入,規范非現場執法制度,有效遏制車輛超限超載現象。選擇一些地方開展國道動態稱重、高速智能量方等非現場執法超限治理試點工作。

    本報告發布時間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關鍵時刻,物流業復工復產是物流保通保暢、保障供應鏈穩定的重要條件。相關政策訴求也可作為物流行業紓困政策措施參考,歡迎各部門、各地方政府選擇采納。

    轉自:中物聯公路貨運分會

    5月5日,李克強總理主持召開國務院常務會議,部署進一步為中小微企業和個體工商戶紓困舉措。會議指出,量大面廣的中小微企業和個體工商戶是穩經濟的重要基礎、穩就業的主力支撐,當前相關市場主體困難明顯增多,要落實黨中央、國務院部署,加大幫扶力度。

    中小微物流企業是物流業發展的生力軍,也是建設現代物流體系的重要基礎,更是吸納就業、改善民生的重要支撐。為貫徹落實《中小企業促進法》《“十四五”促進中小企業發展規劃》《優化營商環境條例》,深入了解中小微物流企業經營狀況,反映企業訴求、優化營商環境,促進中小微物流企業高質量發展,中國物流與采購聯合會在2022年初組織開展了中小微物流企業經營狀況問卷調查,現將《中小微物流企業經營狀況調查報告》向社會發布。本次調查得到了各地物流主管部門、行業協會、中物聯各分支機構的大力支持,在此一并表示感謝。

    報告發布時間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關鍵時刻,物流業復工復產是物流保通保暢、保障供應鏈穩定的重要條件。相關政策訴求也可作為物流行業紓困政策措施參考,歡迎各部門、各地方政府選擇采納。

    正文如下:

    中小微物流企業經營狀況調查報告

    中國物流與采購聯合會

    二О二二年五月十一日

    根據第四次經濟普查數據,我國交通運輸、倉儲和郵政業法人單位近60萬家,個體經營戶數580多萬個,物流相關市場主體超過600萬。其中超過九成的法人單位屬于中小微企業。他們是物流業發展的生力軍,也是建設現代物流體系的重要基礎,更是吸納就業、改善民生的重要支撐。為貫徹落實《中小企業促進法》《“十四五”促進中小企業發展規劃》《優化營商環境條例》,深入了解中小微物流企業經營狀況,反映企業訴求、優化營商環境,促進中小微物流企業高質量發展,中國物流與采購聯合會在2022年初組織開展了中小微物流企業經營狀況問卷調查,共收到有效問卷1187份。

    本次調查得到了各地物流主管部門、行業協會、中物聯各分支機構的大力支持,在此一并表示感謝。

    一、企業基本情況

    被調查的中小微物流企業主要是民營企業。調查數據顯示,民營性質中小微企業占比高達86.2%,國有性質企業次之,占比為5.4%,集體性質和外資及合資性質企業占比較少,合計為1.4%。

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    圖1 企業所有制性質分布情況

    中小微物流企業主要經營業務集中在公路貨運領域。調查數據顯示,被調查企業從事公路貨運業務的占比為70.3%,其次為倉儲和綜合物流業務占比分別為24.2%、23.2%,從事鐵路、水路、航空貨運的占比相對較少,尤其是航空貨運占比僅為0.9%。這也反映公路貨運市場與其他領域相比規模巨大又較為分散。

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    圖2 企業主要從事業務類型分布情況

    被調查企業有近七成平均員工人數在50人以內,其中四分之一的平均員工人數在10人以內,不到一成的企業員工人數在200人以上。

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    圖3 企業近三年平均員工人數分布情況

    被調查企業收入規模較小,近三分之一的企業近三年平均主營業務收入規模在100萬元以下。調查數據顯示,40%的企業收入規模在200萬元以下屬于微型企業,37.9%的企業收入規模在200萬-3000萬元屬于小型企業,17%的企業收入規模在3000萬-3億元屬于中型企業。

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    圖4 企業近三年平均主營業務收入規模分布情況

    中小微物流企業經營收支壓力明顯增大。調查數據顯示,企業反映營業收入與上年相比增加的占31.7%,而反映成本增加的占65.7%,收入增長不足而成本壓力加大較為普遍。

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    圖5 企業2021年營業收入和主營成本與2020年對比情況

    被調查企業反映價格總體持平,下跌壓力較大。調查數據顯示,接近一半的被調查企業反映服務價格與上年相比持平,超過三分之一的企業反映價格出現下跌,反映上漲的僅占18.4%。

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    圖6 企業2021年服務價格與2020年對比情況

    中小微物流企業虧損面過半,生存壓力大增。調查數據顯示,超過一半的被調查企業利潤出現虧損,近三分之一的企業利潤基本持平,僅有18.4%的企業實現盈利。

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    圖7 企業2021年經營利潤與2020年對比情況

    二、融資促進方面

    中小微物流企業資金周轉和融資壓力沒有緩解。調查數據顯示,62.9%的企業反映賬期墊資壓力與上年相比有所增大。我國物流業特別是公路貨運業普遍采取墊資運營,托運人在業務完成后一段時間再支付運費等服務費,而物流企業支付的司機運費需要現結或周結,資金壓力無法傳導。

    據《2021年物流企業營商環境調查報告》顯示,我國物流企業賬期普遍在3個月-6個月。如果物流企業達到6000萬的收入規模,按照3個月賬期墊資規模在1200萬元左右,如果6個月賬期墊資規模要超過2400萬。經濟下行壓力下甲方托運人通過延長賬期來緩解自身資金壓力,進一步加大了物流企業的墊資負擔。由于中小企業抗風險能力弱,越來越長的賬期將造成企業經營風險驟增,很可能成為壓死企業的“最后一根稻草”。

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    圖8 企業2021年墊資賬期壓力與2020年對比情況

    《保障中小企業款項支付條例》的出臺為緩解中小微物流企業墊資負擔帶來了政策機會。但是,物流業務特別是公路貨運業務往往采取層層分包模式,政府、事業單位和大型企業一般先將業務外包給綜合型的大型物流企業,再由大型物流企業分包給中小物流企業,因此中小微企業難以享受到《條例》的政策紅利,這也是《條例》實施企業獲得感不足的重要原因。

    被調查企業反映上游拖欠運費(費用)壓力增大。調查數據顯示,近一半的被調查企業反映與上年相比上游拖欠運費(費用)壓力增大,還有超過四成的企業反映持平。物流企業由于賬期要求已經面臨較大資金壓力,如果上游企業再拖欠運費,企業一旦流動資金鏈條斷裂,將不得不退出市場,增加了市場不穩定。由于物流業務層層分包的特點,《條例》對于拖欠賬款的條款也很難落實。

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    圖9 企業2021年上游拖欠運費(費用)壓力與2020年對比情況

    中小微物流企業借貸融資壓力增大。調查數據顯示,剔除沒有融資需求的企業,超過一半的企業反映借貸融資壓力較上年有所增加,近四成的企業反映與上年基本持平。

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    圖10 企業2021年借貸融資壓力與2020年對比情況

    被調查企業融資渠道較為單一。調查數據顯示,61%的企業主要通過銀行來獲取資金,11.9%的通過信用社獲取資金;通過親朋好友借貸、民間融資以及信用卡等方式獲取資金的合計占三分之一,通過股權融資方式獲取資金的占比僅為4.3%。

    由于物流企業融資需求主要是墊付應收賬款,銀行貸款往往需要抵押物導致無法獲取,應收賬款保理等信用貸款又面臨上游企業不愿意確權、銀行征信難以保障等問題而無法獲取。企業反映信用貸款還面臨額度較小、利率偏高的問題。

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    圖11 企業資金獲得的主要渠道分布情況

    近七成被調查企業反映希望獲得中小微企業定向低息貸款,超過三分之一的企業希望獲得中小微企業普惠信用貸款。近兩成的企業希望加強中小微企業政策性擔保及覆蓋范圍。還有企業希望推行中小微企業應收賬款融資。物流企業應收賬款的憑證主要是運費發票,由于銀行對受票托運人信用征信不足,無法依據開票憑證進行信用貸款。而政策性擔保在一定程度上能夠解決這個問題,但是也面臨覆蓋面不足、保障力度不夠等問題。

    超過三分之一的企業希望延長企業貸款使用期限。目前,銀行貸款往往是一年一貸,企業往往需要提前3個月就把錢籌備出來準備償還,資金只能使用9個月左右,這也是一年期貸款利用效率不高的原因之一。超過四分之一的企業希望銀行對于符合條件的企業采取直接續貸政策。企業反映,銀行自動展期還很難實現,仍需要先還后貸,資金使用成本較高。還有企業希望依法保障不臨時抽貸、斷貸,這也是導致企業突發風險的原因之一。

    超過三成的企業希望保障不拖欠中小微企業運費。還有企業希望保障中小微企業應收賬款合理賬期。國外物流行業特別是公路貨運行業由行業協會制定的交易規則,合同約定一般賬期為1-2個月以內,超過賬期的還規定了托運人需要支付一定賬款逾期利息。

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    圖12 企業最需要的融資支持政策分布情況

    三、稅費支持方面

    中小微物流企業亟需加大稅費支持力度。根據被調查企業反映已享受的稅費優惠政策來看,行業普惠性政策落實較好。享受企業所得稅減免、增值稅減免政策的占比較多,分別占到37.1%和36.9%,享受掛車購置稅減半政策的企業占20.1%,還有個人所得稅優惠占比也較多。

    調查數據顯示,享受物流企業土地使用稅減半征收政策的占比為17.9%,企業反映該項政策惠企效應有所減弱,主要原因一是要求倉庫所存貨物是大宗商品的限定范圍過窄,二是大部分物流基礎設施由專業化物流地產開發商投資建設和負責招租,這些企業無法享受政策,導致承租物流企業也無法享受。雖然后續政策也放寬到物流企業承租物流用地的,但是由于物流企業作為承租方并不直接支付土地使用稅導致該項政策無法落實。

    調查數據顯示,享受高速公路差異化收費政策企業占比僅為13.2%,除了一些企業不通行高速公路外,企業反映政策覆蓋率偏低、獲得感不強。主要是分時段、分路段差異化收費覆蓋面不廣,大部分優惠時段為夜間,路段為車流量不大的區段,優惠幅度不大。分車型差異化優惠涉及車型較少,僅有部分省市對集裝箱運輸車輛采取一定通行折扣。

    此外,增值稅留底退稅、年度虧損結轉延期、成本一次性扣除等稅收政策落實情況也有待推進。

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    圖13 企業已享受的稅費優惠政策分布情況

    被調查企業希望獲得的稅費支持政策排名第一的是降低交通運輸行業增值稅稅率,占比達67.1%。還有超過三成的企業希望統一物流業各環節增值稅稅率。目前,我國交通運輸業增值稅稅率為9%,而營業稅時期營業稅稅率為3%。公路貨運業與其他運輸業相比固定資產占比較低,統一設置較高稅率導致稅負增加。目前物流輔助服務稅率為6%,與交通運輸稅率不同,不符合物流企業“一體化運作、網絡化經營”的要求。企業很難拆分兩個稅率對應的業務,往往導致從高征收。自2011年國辦發“物流國九條”出臺以來,多次提到物流業各環節統一增值稅稅率的政策,〔2016〕69號文又提出 “結合增值稅立法,積極研究統一物流各環節增值稅稅率問題。”10年過去了,這個問題尚未得到解決。此外,物流輔助服務已經納入加計扣減范圍,而稅負較高的交通運輸業尚未納入。

    希望獲得的稅費支持政策排名第二的是高速公路收費優惠擴圍。企業反映,高速公路由原來的計重收費方式改為按車(軸)型收費方式,空車、輕泡貨運輸為主的快遞車輛,單程運輸為主的冷鏈、車輛運輸車等車輛通行費上漲較多,導致這些車輛選擇走國道,增加了國道擁堵也浪費了高速公路資源,亟需出臺更具針對性的措施引導空車等回流高速。

    超過三成的企業希望降低中小微企業保險費率。目前,保險公司對于大型企業往往有較底保險費率和較大保費優惠,而對于中小微企業保費居高不下、保險條件苛刻。貨運保險產品不健全,大部分企業很難購買物流責任險,對于小微企業部分風險車輛甚至連購買交強險都遇到困難,出現車輛“裸跑”現象。一些企業參與社會機構組織開展的車輛保險統籌服務,但是也面臨賠付壓力和金融監管風險。

    接近四分之一的企業希望便利個體司機代開增值稅發票。目前,中小企業運輸業務主要外包給個體司機,大部分個體司機無法提供合規發票,主要原因是代開發票不便利。貨物運輸小規模納稅人可在稅務登記地、貨物起運地、貨物到達地或運輸業務承攬地申請代開發票。但是個體司機單趟業務金額較低,如果按照正規程序到稅務部門申請代開發票排隊時間長、程序繁瑣不便利,影響了司機正常運營。隨著數字經濟的發展,貨運互聯網平臺興起,越來越多的企業通過平臺來采購運力。2016年,國家稅務總局開展網絡貨運平臺代開發票試點,一批平臺企業獲得代開發票資質,解決了部分為司機代開發票的問題,也出現了“虛開發票”風險,對大量非平臺運輸企業開票問題仍難以解決。

    接近四分之一的企業希望推動加油站直接開具增值稅專用發票。目前,司機使用現金加油可以要求開具增值稅專用發票,但是必須到指定的加油站,或者由加油站上傳公司系統開票后寄給企業。一方面,由于司機加油需求分布比較零散,很難準確選擇能開票的加油站,另一方面,由于司機運輸時效要求較高,很難為了一張發票再到另一個加油站。同時,系統開票寄回也存在時間延遲和寄丟風險。目前,行業基本采取預存資金購買加油卡方式以解決增值稅發票獲取,減少現金交付,方便企業對司機用油資金的統一管理,但又造成了企業的流動資金占壓。

    超過兩成的企業希望推廣道路運輸業增值稅電子發票。道路運輸業具有異地經營的特點,且大部分需要開具增值稅專用發票。原來運輸企業給托運人開具發票往往需要采取郵寄等方式,延長了業務確認時限,拉長了運費支付周期。

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    圖14 企業最需要的稅費支持政策分布情況

    四、用工保障方面

    中小微企業基層用工與上年相比總體持平,有一定缺口。調查數據顯示,有一半的企業反映與上年相比基層員工(司機、搬運工等)用工情況基本保持穩定,超過三分之一的企業反映用工情況有一定的缺口,還有不到10%的企業表示較為緊缺。反映有一定缺口的企業主要分布在公路貨運、綜合物流、倉儲業務領域。

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    圖15 企業2021年基層員工(司機、搬運工等)用工分布情況

    物流行業是勞動密集型行業,特別是公路貨運行業是吸納農村和中低學歷勞動力的主要渠道。據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,農村戶籍司機和大專以下學歷司機分別占比84.6%和96%。近年來,企業普遍反映貨車司機用工缺口較大,存在“招聘難”,特別是年輕司機更加緊缺。調查報告顯示,35歲以下司機占比為25.5%,其中25歲以下司機僅為1.4%,與2016年調查相比,年輕貨車司機占比明顯下滑,司機等基層員工結構性短缺日益嚴重。

    被調查企業最需要的用工支撐政策排名第一的是降低中小微企業社保費率。目前,中小微企業普遍享受了階段性社保緩繳政策,但是總體來看社保費率偏高,占企業用工支出較多。農村戶籍的員工普遍參加了新農合,再參加城市社保存在醫保和生育險重復投保問題。還有企業希望階段性暫停繳納公積金。

    用工支撐政策排名第二的提供中小微企業穩崗補貼。物流業作為吸納就業的重要渠道,通過不裁員、少裁員有力支撐了社會就業和行業穩定。還有近三成的企業希望提供培訓補貼。

    用工支撐政策排名第三的是指導和支持中小微企業開展臨時用工等靈活用工。物流行業受季節性和訂單影響較大,往往需要雇傭大量非全日制用工。隨著用工難問題日益嚴峻,臨時用工等靈活用工將成為企業用工趨勢。例如,某物流公司僅北京地區就需要非全日制用工2000人以上,可以解決當地賦閑人員的臨時就業。按法律法規要求需要單獨繳納工傷保險,但是很多省市不允許單獨繳納工傷保險,給靈活用工帶來一定的法律和政策風險。

    部分企業希望指導和支持中小微物流企業執行綜合工時制和不定時工作制。物流行業特別是公路貨運市場由于工作性質要求,往往需要機動作業,且很多工作時間在晚上,無法按照標準工作時間衡量,急需執行綜合工時制或不定時工作制,但是由于勞動保障行政主管部門管理嚴格,很難在中小微企業推廣實施。這也導致行業相關勞動糾紛較多的原因,增加了社會不穩定因素。

    近兩成的企業希望解決平臺司機社會保險問題。近年來,隨著平臺經濟的發展,中小微企業使用平臺來尋找車源日益普遍。但是平臺上的司機大部分是個體性質,沒有工傷保險等社會保險導致出現事故后企業糾紛難以解決。

    還有近兩成的企業希望縮短和便利司機相關運營資質獲取時間和流程。企業反映,現在市場稀缺的主要是A照貨車司機。根據《機動車駕駛證申領和使用規定》要求,申請牽引車準駕車型即A照的,需要在取得大型貨車準駕車型資格即B照三年以上才能申請增駕,且在實習期駕駛的機動車不得牽引掛車,因此至少要3-4年時間才能開牽引車,時間成本較高。

    此外,企業越來越多通過外包使用個體司機提供服務,但是個體司機比例較少,大部分仍是掛靠司機。據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,在貨車司機駕駛車輛中,有85.2%的車輛為個人車輛,其中57.9%的車輛為掛靠車輛。個體司機申請進入市場需要和企業一樣獲取道路運輸經營許可證和車輛營運證,而類似性質的網約車出租司機只需要車輛營運證。許可準入申請渠道不暢,尚未開通網上辦理渠道,造成司機不得不選擇違規掛靠方式來獲取經營資質,但是掛靠方式無法承擔安全主體責任,增加了自身權益保障的困難和用工企業的風險。部分企業希望允許個體司機直接申請車輛營運證以獲取經營資質。

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    圖16 企業最需要的用工支持政策分布情況

    五、車輛通行方面

    中小微物流企業反映車輛通行環境較上年總體改善。調查數據顯示,有一半的企業反映車輛通行環境較上年有所改善,也有34%的企業反映通行環境較上年沒有變化。企業總體反映,高速公路通行環境好于國省道。

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    圖17 2021年通行環境變化情況

    2021年初,公安部交管局印發了《關于優化和改進城市配送貨車通行管理工作的指導意見》,提出優化通行管理政策、改進服務保障、推進改善停車條件等政策措施?傮w來看各項政策落實較好,但是仍有待完善改進。

    推行網上辦理通行證件漸成趨勢。調查數據顯示,38.2%的企業已經享受網上辦理通行證。據公安部公開信息顯示,全國第一批70個城市自2021年9月1日起、第二批175個城市自10月20日起,可以通過“交管12123”APP直申領發放貨車電子碼通行證,統一申領入口,簡化申請手續,便利司機使用。

    調查數據顯示,27.6%的企業已經享受縮短貨車禁限行時段、路段,開放通行權的政策,這也是《指導意見》的具體要求。此外,對于企業反映的部分城市區域24小時禁止貨車通行的問題,23.6%的企業反映已經取消。但是企業反映車輛禁限行時段仍然偏多,為完成客戶要求的送達時限不得不“闖禁行”,或者采用小型客車配送,存在“以客代貨”違規問題。隨著城市環保政策的實施限行路段有進一步擴圍趨勢。多地開始以環保名義限制國四排放貨車通行,個別城市和工礦廠區甚至只允許國六排放車通行,在部分區域實施24小時禁行,嚴重影響了民生物流需求保障。

    調查數據顯示,企業反映城市適當放寬限行噸位的占比較少。大部分城市仍然只允許4.5噸及以下藍牌輕卡進城通行。隨著國內消費市場啟動,城市配送需求大增,僅僅依靠藍牌輕卡已經無法滿足城市運轉需求,這也是“大噸小標”非法改裝車輛出現的原因。近期,隨著“大噸小標”治理啟動,大量存量違規車輛無法上路,存在行業穩定風險。

    交通運輸部等有關部門連續兩年開展違規設置限高限寬設施和檢查卡點專項整治行動,初步取得了較好的效果。但是企業反映獲得感不強,調查數據顯示,有17.1%的企業反映已經享受取消限高限寬設施的政策。企業反映,缺乏對繼續留存的限高限寬設施具體位置信息和查詢平臺,希望通過貨車導航等便利企業查詢了解。

    企業反映,改善城市配送車輛?織l件、允許貨車超時間馬路邊?孔鳂I、設置貨車專用停車位、延長新能源配送貨車通行時間、取消新能源配送貨車限行等政策措施享受總體不足。

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    圖18 企業已享受的通行便利政策分布情況

    在城市貨車通行方面,企業最需要的通行政策排名第一的是放開城市貨車通行權。為保障城市生產生活,主要發達國家對城市配送貨車不限行,甚至給予城市配送貨車優先通行權。例如,日本東京對城市配送貨車沒有任何限制,還提供財政補貼。而中國香港地區為避免私家車擠占城市配送通道,對重點地區限制私家車行駛,如在尖沙咀的干線路段,從早上7點至晚上19點,除裝卸貨物的貨車外不允許車輛通行。

    排名第二的是放寬或取消配送車型限制。據了解,主要發達國家對于城市配送貨車車型沒有限制,大量中型和重型貨車能夠在城市內部自由通行。目前,一輛合規9.6米中型貨車裝載容積為75立方米,載貨10噸,而一輛合規4.2米輕型貨車裝載容積為18立方米,載貨1.5噸。一輛中型貨車能夠替代4-6輛輕型貨車,運輸效率明顯提升,占用道路面積與排放污染也將大大下降。

    排名第三的是對保障民生的城市配送給予通行便利。這也是《指導意見》提出的,對于冷藏運輸車、搬家配送車、快遞郵政車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。為保障貨車通行,部分企業希望開辟貨車主通道或借用公交車道,以避免公共資源浪費。

    并列第三的還有全面實施通過12123申領通行證(碼)。通行證(碼)網上申領核發政策推行以來,得到了廣大企業和貨車司機的普遍歡迎。但是也面臨各地申領條件、申領方式、核發時限、使用規則等不統一的問題。

    排名第五的是改善貨車停車裝卸作業環境。目前,大部分城市沒有設置專門的貨車停車位,貨車在商業設施、辦公場所、居民社區、生產企業周邊找不到專用停車位或臨時?垦b卸場地,貨車在限行時段進入區域后無法停車,占用客車停車位費用高,路邊臨時停車違章經常導致罰款。

    隨著貨車導航的普及,部分企業希望通過貨車導航便利查詢禁限行信息。目前,濟南等部分城市大力推廣貨車路線導航,但是在樣本城市中占比不多。通過與配送司機高頻使用的貨車導航合作,可以更加快速和精準地將禁限行政策推送給司機,加強提示引導,方便司機查詢,避免誤入禁限行道路,精準引導貨車城市通行。同時,也可打通城市貨車通行證(碼)和貨車導航的連接,便利配送司機直接跳轉登陸申領服務。

    還有企業希望對新能源配送車全面取消通行限制。2021年,交通運輸部發布《關于命名天津市等16個城市“綠色貨運配送示范城市”的通報》,天津市、蘇州市、廈門市、長沙市、廣州市、深圳市、成都市等7市入圍首批“綠色貨運配送示范城市”,對于新能源配送車輛的通行政策是重要亮點。

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    圖19 企業最需要的城市貨車通行政策分布情況

    在高速公路和國省道貨車通行方面,企業最需要的通行政策排名第一的是高速公路空車減半收費優惠政策,超過七成企業選擇該項政策措施,反映行業企業總體形成共識和政策期盼。據了解,隨著收費方式調整,大量空車選擇走國省道,高速公路貨車通行量出現下滑,在一定程度上導致高速公司收入減少,也造成了公路資產的閑置浪費。

    排名第二的是繼續加大偷油和盜竊車輛貨物治理。目前,經過幾輪的專項整治,一些高發地區此類現象有大幅好轉,但是仍然時有發生。

    排名第三的通行政策是擴大農產品綠色通道范圍。對于鮮活農產品的認定范圍和運輸狀態各地要求不一,對于冷藏冷凍產品是否可以加入、各類農產品混裝行為等仍存在不理解和爭議。此外,企業反映綠色通道預約流程較為繁瑣,許多個體司機不清楚預約渠道,現場查驗耗費時間、流程不規范,出現爭議難以及時解決。

    對于高速公路貨車停車位保障也是企業關注的政策。目前,大部分高速公路服務區停車場主要服務私家車,對于貨車停車位比較少,特別是到晚間休息高峰時期貨車無法進入服務區停車。隨著疲勞駕駛執法趨嚴,司機無法進入服務區停車休息導致超時駕駛將面臨高昂的處罰結果。為此,交通運輸部出臺了《關于進一步加強公路服務區貨車停放服務工作的通知》,有針對性提升公路服務區貨車停放服務水平,引起行業企業期待。

    車輛超限超載治理仍然是企業最關注的政策之一。目前,高速公路超載問題基本得到遏制,但是車輛超長超寬超高的超限問題仍然較為普遍。按照車型標準化三年行動計劃,超限運輸治理方案遲遲沒有出臺,部分領域出現全行業超限運輸問題,車輛加裝“超大箱體”比合規車型容積超過一倍以上,存在制動失靈、視線遮擋、車輛側翻的安全風險。同時,一些非法企業鉆貨車臨時牌照的規則漏洞,非法改裝的超限車輛申請臨時牌照上路通行,逃避車輛和安全監管。國省道由于治超檢查站較少,執法人員配備不到位等原因超載問題有所反彈,出現“劣幣驅逐良幣”現象。此外,考慮到“大噸小標”較為普遍,二軸藍牌貨車高速公路通行標準暫時按照二軸黃牌車通行標準的18噸處理,導致大量“大噸小標”車輛進入高速,嚴重影響了合規車輛的正常經營。

    此外,企業期待深化公路聯合執法。目前,我國公路貨運市場僅對超載治理實行聯合執法制度,對于其他公路執法仍然采取公安與交通等部門分別執法的方式,執法不互認、信息不溝通,仍然存在職能交叉、執法缺位和重復執法現象。據中國物流與采購聯合會《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,62.4%的司機認為公路執法程序不規范,標準不明確。52.3%的司機認為存在多頭執法、一事多罰現象。

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    圖20 企業最需要的貨車高速公路和國省道通行政策分布情況

    六、物流用地方面

    中小微物流企業反映物流用地總體偏緊,用地難用地貴問題亟待解決。調查數據顯示,有六成左右涉及倉儲業務的被調查企業表示倉儲租金與上年相比基本保持一致,24.5%的被調查企業反映倉儲租金較上年有所增加。

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    圖24 企業2021年倉儲租金變化情況

    企業最需要的倉儲和用地支持政策排名第一的是中小微企業土地使用稅減免及房產稅減免政策。

    排名第二的是降低物流企業物流用地稅收貢獻要求。目前,各地對于物流用地投資強度、稅收貢獻等要求過高,一二線城市物流用地稅收貢獻每年在畝均50萬以上,單靠物流業務不可能實現。近年來,企業反映不僅新增用地難,而且現有用地由于稅收貢獻不足也有被要求騰退的情況。大量倉儲設施不得不疏解到遠離城市或其他城市,增加了城市配送成本和應急保障風險。

    排名第三的用地支持政策是提供中小微企業倉庫階段性租金減免政策。目前,對承租國有房屋的服務業小微企業可以享受租金減免政策,但是并沒有明確承租倉庫的企業是否可以享受政策。

    近年來,大中型城市物流用地供給逐年縮減,且土地控規多數沒有充分考慮物流用地供應。調研顯示,大部分城市沒有單獨的物流用地分類,用地規定中未明確物流倉儲用地占比標準,導致用地指標獲取難。特別是一二線城市物流用地供給逐年縮減,供應嚴重不足,難以滿足社會需求。一些城市縮短物流用地年限,削弱了企業投資積極性。新增物流用地還面臨容積率限制,無法建設高層庫,不利于集約節約利用土地。此外,新建商業設施、居民社區缺乏內部配送設施、末端網點等配套,嚴重影響了城市物流服務供應。企業反映希望合理布局城市內部配送設施用地和保障物流末端網點用地。

    企業反映,物流企業改造升級老舊倉儲設施的,劃撥用地仍然需要收取土地出讓金。工業企業存量舊廠房、倉庫和存量土地資源利用不充分,無法轉為物流設施用地。大量貨運場站都是自發形成,往往屬于集體用地、工業用地等非物流用地,也無法進行投資改造升級。此外,城市內原有老舊倉儲設施拆遷后置換難,往往遠離城市,導致配送成本過高。例如,北京市某企業由于原來租賃的物流園區拆遷,將倉庫從北京六環以內搬遷到河北保定,運輸里程增加到5倍,不僅增加了配送成本,也難以保證商品新鮮度。

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    圖25 企業最需要的倉儲和用地支持政策分布情況

    七、創新扶持方面

    中小微物流企業在數字轉型方面的投入總體不足。調查數據顯示,22%的中小企業沒有數字化投入,面臨“沒錢轉”問題。隨著數字化轉型持續影響行業,中小企業也在轉變觀念,加大投入。調查數據顯示,31.3%的企業數字化轉型投入增加,42.8%的企業投入總體持平。當前,物聯網、云計算、大數據、人工智能、區塊鏈等新一代信息技術應用成本仍然偏高,硬件裝備改造或替換成本也很高。而物流企業稅后利潤率在4%左右,轉型成本高。

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    圖21 2021年企業在數字化轉型方面的投入情況

    當前,數字化轉型已經成為中小微企業轉型升級的新動力。調查數據反映,提質降本增效是中小微物流企業數字化轉型的主要驅動因素。此外,上游客戶產業數字化帶動物流數字化提速,如果達不到客戶需求,無法實現互聯互通,只能被市場淘汰。作為一項高危行業,加強安全保障也是數字化轉型給行業帶來的深刻變革。

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    圖22 企業物流數字化轉型驅動因素的分布情況

    近年來,物流行業數字化轉型提速。截止到2021年底,全國共有1968家網絡貨運平臺企業,整合社會零散運力360萬輛,全年完成運單量近7千萬單。大量中小微物流企業通過網絡貨運平臺發布需求、撮合交易、尋找運力,煥發平臺經濟活力。但是,也面臨資本無序擴張、不正當競爭和行業壟斷等問題,中小微物流企業和個體工商戶權益受到影響。

    共享經濟深刻影響行業,目前全國700萬輛12噸及以上重型貨車安裝了衛星定位系統,全面接入互聯網。以個體經營為主、供需較為分散、需求規模龐大的特性適合探索“所有權與使用權分離”的資源共享新模式。但是企業反映缺乏公共型數字化轉型服務支撐。61.7%的企業反映最需要提供物流車輛動態跟蹤,38.9%的企業反映最需要物流倉庫資源信息服務。車輛、倉庫資源都是物流領域重要的生產資料,網絡貨運平臺等物流互聯網平臺在推進“所有權和使用權分離”方面做了一定探索,但是仍存在信息共享不充分、兩權分離不徹底、平臺和企業利益分配不合理、政務公共數據不開放等問題。

    中小微企業仍然面臨數字化鴻溝,存在“不敢轉”、“不會轉”、“不能轉”等問題,一批互聯網平臺企業開發面向中小微企業數字化轉型的數字連接、流程改造、模式重組以及加油、停車、維修等數字化后市場服務,但是也面臨市場效益不足和平臺賦能不強的問題。中小微物流企業往往具有區域集聚的特點,隨著產業加快升級和物流用地緊缺,中小微企業從線下轉向線上缺乏數字化轉型指導和平臺賦能支持。

    目前,“互聯網+政務服務”大力推進,對于便利中小微企業經營取得了積極成效。企業反映交通運輸便民政務服務還有待推進,包括企業經營許可、年審年檢等政務便民服務。以及車企人資質證照核驗、交通違章網上查詢和批量處理服務等還有待推進。

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    圖23 企業最需要社會提供的公共型數字化轉型服務分布情況

    八、公平競爭方面

    中小微物流企業仍然面臨較多權利不平等、機會不平等、規則不平等的公平競爭問題。

    近一半企業反映油價等成本上漲無法實現價格聯動是最大的不公平問題。2021年,成品油價格持續上漲,特別是2021年下半年之后成品油價格快速上漲,全年成品油零售限價呈現“十四漲四跌四擱淺”的格局。其中,柴油價格較年初累計每噸上調 1835元。從行業普遍使用的地煉批發價格看,10月份單月大幅上漲38.8%,合計每升就上漲了2元。按照北京到廣州2200公里,百公里35升油算,單趟要增加油費1540元左右。受此影響實際承運企業出現全面虧損局面?爝f等部分議價能力高的企業小幅上調運價應對。大部分中小微企業基本沒有議價能力和調價機制,面臨“干一天虧一天”的境地。

    被調查企業認為貨運車輛無法全面享受通行權存在規則不平等問題。包括環保政策對存量貨車限制過多等。城市交通管理部門在制定車輛通行規則時,對于貨運車輛通行權采取差異性管理,不符合公平競爭政策頂層設計要求。

    被調查企業認為物流市場特別是公路貨運市場存在的低于成本價不正當競爭。據《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,貨運互聯網平臺已經成為個體司機尋找貨源的重要渠道。對于個體司機貨運互聯網平臺使用中存在的問題,反映最大的是壓低運價行為,78.8%的司機認為存在壓低運價行為,占比接近八成。這對于中小微企業也是面臨同樣的問題,低于成本價的不正當競爭擾亂了市場秩序,導致中小微企業利潤水平過低無法投入再生產。

    此外,貨主招投標低價導致超載超限也是企業反映主要的不公平競爭問題。目前,《道路運輸條例》對于托運人沒有相關的制度約束,由于市場總體過剩,供過于求的格局,貨主企業有動力壓低運價或引導超載來影響市場。接受價格的承運企業和個體司機不得不冒險采取超限超載方式。同時,由于超限超載車輛沒有得到應有懲治,導致合規車輛競爭力下滑,存在“劣幣驅逐良幣”現象,也是企業認為不公平的重要問題。

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    圖26 行業主要存在的不公平競爭現象分布情況

    九、未來發展展望

    中小微物流企業對2022年物流行業發展前景預期相對悲觀。30%的企業表示與上年相比不樂觀,有17%的企業表示無法判斷,表示與上年持平的企業占25%,表示較為樂觀的僅占28%。

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    圖27 企業對2022年行業發展前景預測情況

    被調查企業中,超過一半的企業反映限制行業發展最大的問題是運營成本過快上漲,包括能源、人力、用地、資金等成本壓力持續加大,中小微企業抗風險能力不足,行業虧損面加劇將無法保障吸納就業,增加社會不穩定。

    被調查企業中反映限制行業發展第二大問題是市場需求不足。這與經濟大勢相關,增加了企業生存不確定性。

    企業反映限制發展第三大問題是資金不足融資難。行業時間偏長的賬期和保證金要求導致企業資金成本過高。

    此外,稅負負擔重、價格水平低、缺人用工難等也是企業普遍關注的問題。

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    圖28 行業限制發展最大障礙分布情況

    十、扶持政策建議

    中小微物流企業是物流領域保市場主體、保居民就業的生力軍。下一步亟需出臺針對性的扶危紓困政策措施,進一步優化物流業營商環境,助力中小微企業渡過難關和轉型升級,保障市場穩定,增強產業鏈韌性,提升供應鏈競爭力。

    (一)在融資促進方面

    建議1:鼓勵增加物流領域小微普惠貸款,加大應收帳款融資等信用貸款比例。

    建議2:鼓勵政府性融資擔保機構為符合條件的物流業中小微企業提供融資增信支持,擴大擔保覆蓋范圍,及時履行代償責任,幫助企業續保續貸。

    建議3:依托全國一體化融資信用服務平臺,大力推廣電子簽約、電子運單和電子發票,開展交通物流領域應收賬款動產融資試點示范,重點破解物流領域中小微企業融資難問題,明確要求核心企業在收到中小微物流企業確權請求之日起10日內確認債權債務關系。

    建議4:依托行業協會制定物流領域交易條件或規則標準,合理規范物流業務賬期約定時限和超時拖欠賬款處理規則。遲延支付中小微物流企業款項的應當支付逾期利息。

    建議5:深化執行《保障中小企業款項支付條例》,要求機關、事業單位和大型企業采購中標單位貨物、工程、服務的,中標單位分包物流服務的,與分包物流商的相關合同約定應符合《條例》規定。分包物流商再次分包的,下級物流商的相關合同約定也要符合《條例》要求。

    (二)在稅費支持方面

    建議6:延長小微普惠貸款期限,適當增加資金額度。加大貸款自動展期力度,明確符合續貸條件的貸款直接采取續貸支持。對于貨車商業性貸款研究延期還本付息落地政策。

    建議7:從低統一物流業各環節稅率。降低交通運輸增值稅稅率,按照三檔變兩檔要求,統一物流領域各環節增值稅稅率到6%,實現物流全流程“一個稅率”。

    建議8:免征中小微物流企業增值稅一年。

    建議9:將交通運輸業納入加計扣減政策范圍。

    建議10:中小微物流企業實現的企業所得稅和國內增值稅、國內消費稅及隨其附征的城市建設維護稅,以及個體工商戶繳納的個人所得稅(不含其代扣代繳的個人所得稅)實行階段性稅收緩繳。

    建議11:優化物流企業城鎮土地使用稅減半政策,擴大物流企業范圍,取消存儲大宗商品的限制。對于繳納房產稅、城鎮土地使用稅確有困難的納稅人給予階段性減免。

    建議12:擴大高速公路差異化收費范圍,制定有力度的空車差異化收費標準,吸引空車“回流”高速公路。對于規范裝載的輕拋貨為主的快遞運輸,單程為主的冷鏈、車輛運輸車等納入按車型差異化收費的范圍,明確車型認定標準。盡快搭建高速公路貨車收費查詢系統,方便用戶在線查詢和路徑選擇。

    建議13:推廣物流責任險,鼓勵降低中小微企業保險費率,禁止以各種理由限制貨運車輛上交強險的行為,有序規范和合理疏導貨運車輛保險統籌管理,開展相關試點工作。

    建議14:結合網絡貨運平臺代開發票試點經驗,搭建交通運輸業代開發票系統,由司機選擇從平臺或稅務代開點,按照車牌+納稅人識別號+收款憑證及金額自主開具發票。

    建議15:全面推廣道路運輸業增值稅電子專用發票,便利電子發票獲取。

    建議16:推動成品油現加現結現票模式,加油站全面具備開具增值稅專用發票和電子發票能力,提高獲票便利性。打通企業賬戶和加油賬戶,實現“實時圈存”,現用現存。

    建議17:擴大 “六稅兩費”減免政策適用主體范圍至物流中小微企業和個體工商戶。

    (三)在用工保障方面

    建議17:延續實施階段性降低失業保險、工傷保險費率政策。階段性降低中小微企業社會保險費率到10%。對于在城市就業的農村戶籍人口,解除全險種參保的要求,允許其參加養老保險和工傷保險,避免在戶籍地和就業地重復參加醫療和生育保險。階段性暫;蚓徖U中小微企業公積金。 

    建議18:對不裁員、少裁員的中小微企業繼續實施普惠性失業保險穩崗返還政策,將中小微物流企業返還比例最高提至100%。

    建議19:落實培訓經費稅前扣除政策。對購買用于培訓的相關設備,予以稅收支持。運用失業保險基金開展穩崗和職業技能培訓,培訓貨車司機、快遞員100萬人次以上。

    建議20:支持企業提高勞動生產率,指導物流企業實行非全日制用工,研究完善非全日制用工工傷保險參保繳費政策。

    建議21:中小微物流企業實行綜合工時制和不定時工時制的,符合勞動保障行政主管部門核定范圍的,采取備案制,免于審批手續。

    建議22:依托貨運互聯網平臺、靈活用工服務平臺、靈活用工服務企業開展新業態工傷保險推廣工作,按一定比例計算繳納工傷保險費。

    建議23:將對達到駕駛時間要求的A2駕照司機增駕時間縮短到1年以內,取消A2駕照實習期不得牽引掛車上高速的規定。

    建議24:參考網約車司機管理辦法,允許個體司機直接申請個體車輛營運證獲取經營資質,或者對于個體司機實行經營許可和營運證“兩證合一”。

    建議25:開通個體司機經營許可“網上辦”“在線辦”,便利個體司機獲取經營資質,開展專項行動,引導掛靠司機轉為權責統一的個體司機。

    建議26:對于無雇工的個體司機完善本人工傷保險參保繳費政策。

    (四)在車輛通行方面

    建議27:將城市配送貨車參照城市公共交通看待,放寬城市配送車輛路權限制,每天限制配送貨車通行時間不得超過4小時。開展取消城市配送車輛通行證試點,搭建城市配送公共服務平臺,允許符合車型要求和技術規范的配送車輛按照規定時間、規定路線通行?亢脱b卸作業!

    建議28:參照公路限高限寬設施和檢查卡點整治,對于城市區域禁限行政策進行清理,繼續保留的要說明原因,在省內匯總后進行社會公示,并通過貨車導航等實現在線查詢。

    建議29:將城市通行貨車限行標準從4.2米藍牌輕卡放寬到允許中型黃牌貨車通行,合理引導“大噸小標”車輛替換為合規的標準車型,出臺“大噸小標”年審不達標存量貨車召回和退出市場補償政策。

    建議30:對于冷藏運輸車、搬家配送車、快遞郵政車、城市配送車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。

    建議31:建立城市配送是城市公共交通組成部分的理念,研究推動大中型城市建立貨車通行主通道或允許借用公交車道的政策。

    建議32:全面推廣通行證(碼)網上申領,統一申領條件、申領方式、核發時限、使用規則等要求。對于確需在高峰時段通行的車輛提供臨時通行證申領渠道。

    建議33:在主要商業設施、辦公場所、居民社區及生產企業周邊科學規劃和設置貨運臨時和專用停車位。允許城市配送貨車短時間(30分鐘)馬路邊停車作業,不按照違章處理。

    建議34:對于新能源物流車全面取消通行證和城市通行限制,給予充分道路通行權。對于新能源配送貨車淘汰更新和運營使用提供補貼,加大新能源配送貨車充電設施配套保障力度并給予電費優惠。同時,避免對于燃油貨車“一刀切”的治理方式。

    建議35:加強與司機高頻使用的貨車導航合作,在推送城市禁限行信息、鏈接通行證(碼)申領、引導貨車專用臨時停車位、查詢司機之家所在位置等方面開展合作。

    建議36:深化高速公路差異化收費政策,對于空車采取減半收費優惠,吸引空車回流高速,研究路產方收費補償機制。

    建議37:進一步明確“綠色通道”政策規定,擴大鮮活農產品品種目錄,將冷藏冷凍農產品納入目錄范圍。

    建議38:加強貨車停車位供給,科學調整車位比例、加強停車位改擴建,提升貨車停放效率。貨車流量大的服務區,要適當增加貨車停車位,增強服務能力。數量夜間貨車流量大的服務區,可將客車位臨時調整為普通貨車位。

    建議39:營造安全停車環境,加強停車監控服務、加強停車區巡邏巡查以及嚴厲打擊涉車偷盜行為。將在公路服務區偷盜貨車油料、貨物等行為納入交通運輸領域“掃黑除惡”專項整治范圍。

    建議40:在《道路運輸條例》中明確貨主托運人的責任,從源頭上把控超限超載。嚴禁貨主或貨代低于成本價支付運費導致司機超載超限運輸。將貨主企業、貨代納入“一超多罰”范圍,實施聯合懲戒。

    建議41:加大治超處罰力度,除罰款扣分外,更多通過從業禁入、吊銷執照、聯合懲戒等方式,提高違法成本。

    建議42:將公路超限超載聯合執法機制延伸到更多公路執法領域,制定公路綜合執法行政執法清單,明確公路執法的部門分工、執法流程和處罰標準。逐步將傳統的行政處罰罰“款”為主轉為罰“分”為主。加大不停車動態稱重、智能量方等非現場執法等科技執法的投入,完善非現場執法的執法依據。加強執法信息跨部門共享互認,壓實執法部門責任。

    建議43:協調解決超限車輛申請臨時牌照違規上路問題,盡快公布超長低平板半掛車和超長集裝箱半掛車超限治理方案,進一步明確社會預期,合理留出過渡期,確保“全國一盤棋”,出臺相關財稅政策支持車輛更新替換。

    建議44:及時調整二軸藍牌貨車高速公路通行標準,明確過渡方案和時間表,逐步過渡到合規車型通行標準,保持市場公平競爭秩序。

    建議45:充分利用12328交通運輸服務監督電話等受理超限超載執法和違法投訴,堅持一事一辦理、即報即查、即接即辦。依托“交通運輸部”微信公眾號,開通全國統一的治超投訴舉報小程序,對于超限超載的車輛、駕駛員、運輸企業、裝卸場站、貨主托運人進行舉報,將線索推送治超相關的執法部門。依托行業協會,制定行業超限超載自律公約,鼓勵加強行業自律。

    (五)在物流用地方面

    建議46:階段性減免中小微物流企業土地使用稅和房產稅。

    建議47:創新物流用地模式,試點政府和企業約定土地物流用途并長期租賃或政企合營的新型物流用地供應保障模式,將物流強度替代稅收貢獻作為考核指標。

    建議48:對承租國有倉庫的中小微物流企業享受階段性租金減免政策,鼓勵非國有倉庫租賃主體在平等協商的基礎上適當下浮倉庫租金。對減免租金的倉庫業主,階段性減免所得稅、房產稅、城鎮土地使用稅。

    建議49:加強物流用地立法保障,在《城市用地分類與規劃建設用地標準》中予以明確?茖W制定物流用地占比指標,促進城市物流規劃與國土空間規劃的銜接,并將物流用地占比納入城市考核指標。

    建議50:對于部分具有公共品屬性的物流用地,如共同配送中心、末端網點等物流用地納入城市公共設施用地,作為城市配套公建,從制度上解決物流用地難用地貴的問題。鼓勵調整優化物流用地容積率,支持高層庫建設。

    建議51:鼓勵地方政府盤活存量閑置土地資源,用于物流用途。研究利用工業企業舊廠房、舊倉庫、鐵路專用線、客運場站、鐵路閑置貨場和存量土地資源投資建設或改造升級物流設施及城市配送中轉設施。

    建議52:配合老舊城區改造,對于存量貨運物流設施進行清理和整合利用,對于用地性質不符合的、城市發展確有需要的予以調整用地性質。對于國有劃撥用地進行設施改造升級的,允許保留劃撥用地性質。

    (六)在創新扶持方面

    建議53:進一步規范物流互聯網平臺,引導平臺企業合理確定支付結算、平臺傭金等服務規則,給予優質小微企業一定的費用扶持。平臺服務收費應質價相符、公平合理,應與平臺內經營者平等協商、充分溝通,不得損害公平競爭秩序。

    建議54:開展智慧物流共享資源骨干平臺試點,探索“所有權與使用權分離”共享經濟新業態,盤活車輛、倉庫等物流閑置資源,更多向中小微企業開放和共享資源。

    建議55:支持平臺企業賦能中小微物流企業數字化轉型,推動運輸、倉儲、配送等全流程數字化轉型,鼓勵平臺企業開發提供適合中小微企業數字化轉型的產品、服務和工具,助力中小微企業提質增效降本。探索推動平臺企業與中小物流企業集聚的物流園區、產業集群合作,補齊區域產業轉型發展短板。

    建議56:全面提升交通物流領域一體化政務服務平臺功能,對于利企便民的經營許可、年審年檢、資質核驗、違章查詢和處理等服務事項“網上辦”和“一網通辦”。推進交通、公安、工信、稅務等部門政務數據共享、流程優化和業務協同,便利中小微企業信息“跨部門互認”。

    (七)在公平競爭方面

    建議57:加強行業自律規范,明確市場交易規則,推動道路運輸標準合同制定和推廣,將油價聯動機制納入其中。

    建議58:在交通物流領域深入實施公平競爭審查制度,完善第三方審查和評估機制,推動取消貨運車輛通行限制,利用數字化手段推進貨車城市通行實時管控。

    建議59:研究落實貨主托運人責任及相關處罰標準。加強行業價格監管,依托行業協會發布運價指數和標準運價表,嚴禁貨主或貨代低于成本價支付運費導致超載超限運輸。加強貨運互聯網平臺運價管理責任,對簡單的無下限競價排名予以限制,對于明顯低于成本價,存在明顯導致超限超載運輸的予以禁止。

    建議60:大力發展科技治超、數字治超、協同治超,推動車輛自動稱重、智能量方等監控設備投入,規范非現場執法制度,有效遏制車輛超限超載現象。選擇一些地方開展國道動態稱重、高速智能量方等非現場執法超限治理試點工作。

    本報告發布時間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關鍵時刻,物流業復工復產是物流保通保暢、保障供應鏈穩定的重要條件。相關政策訴求也可作為物流行業紓困政策措施參考,歡迎各部門、各地方政府選擇采納。

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